1 часть интервью главы Объединённой авиастроительной корпорации Анатолия Сердюкова. 1 сентября 2020
Глава ОАК Анатолий Сердюков в интервью РБК рассказал, как пандемия повлияла на работу возглавляемого им авиакластера (какие сделки сорвал COVID-19 и кого заставил уволить), зачем «Ростеху» предприятие с долгами в полтриллиона, каким будет новый российский сверхзвуковой пассажирский лайнер, нужна ли России смена элит. В марте 2020 года завершился процесс вхождения Объединённой авиастроительной корпорации в госкорпорацию «Ростех». С этого момента «Ростех» стал владельцем всех ключевых отечественных авиастроительных активов, так как прежде объединял под своей эгидой «Вертолёты России», «Технодинамику», Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК) и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).
— Насколько пандемия усложнила вашу работу? Трудно ли было привыкать к совещаниям по Zoom?
— Мы особо на удалёнке и не были. По большей части всё происходило живьём; по крайней мере, я и директора авиационных холдингов никуда не уходили. Но некоторые совещания, например с Минпромторгом, проходили в удалённом режиме.
— Было сложнее или, наоборот, комфортнее, например, в плане дресс-кода? Можно было, наверное, и в тапочках сидеть?
— Необычно. В тапочках нет, но можно было сидеть в рубашке полосатой, ха-ха. В целом нормально. Сначала не очень привычно было, но все втянулись. Иногда со связью были проблемы.
— А вы с техникой на ты? Zoom легко освоили?
— У меня есть помощники. Если что-то не получалось, привлекал их. Кстати, Zoom у нас запрещён, можно использовать только защищённые каналы связи: слишком серьёзные вопросы обсуждаются. Мы используем систему ВКС [видео-конференц-связи] собственной разработки.
— Удалённо увольнять или нанимать людей вам приходилось?
— Увольнять по интернету никогда не приходилось, но разговоры на повышенных тонах с подчинёнными случались.
— За время пандемии вы, например, сменили руководство Авиационного комплекса имени Ильюшина. Как это происходило?
— Всё было очно: и заседание совета директоров, и разговоры с Сергеем Ярковым [новый гендиректор ПАО], и с Юрием Грудининым [прежний гендиректор]. Кстати, он уволился по собственному желанию.
— Пандемия работу предприятий авиакластера в целом затруднила?
— На первом этапе да. Первые две-три недели нужно было потратить время на обеспечение условий безопасности. А потом уже всё выстроилось: вышли на уровень, когда продолжали работу 60–67% сотрудников наших предприятий. И этого оказалось вполне достаточно. Но на какие-то мысли это, конечно, натолкнуло. Выяснилось, что есть часть людей, отсутствие которых не сильно сказалось на нашей работе.
— Каких же, например?
— Разных. И в управлении, и в цехах были люди, без которых, оказалось, можно справиться.
— То есть пандемия дала зелёный свет сокращению персонала?
— Пандемия здесь ни при чём. Если вы внимательно слушали совещание у президента, там как раз мы на себя обязательства взяли достаточно приличные — в ближайшие годы предстоит серьёзно сократить издержки. Мы хотим быть сильными и конкурентоспособными. Значит, надо повышать операционную эффективность и производительность труда. Сокращать дублирующие функции, управленческий штат.
— Сколько рабочих мест предстоит сократить и в каких компаниях?
— Большинство компаний кластера за последние три года уже прошли этап изменений и сегодня имеют оптимальную штатную численность. ОАК только в начале пути. Отмечу, что оптимизационные мероприятия затронут в основном административно-управленческий персонал — в среднем сокращения планируются на 8–10%. Инженерный и конструкторский состав это не затрагивает. По основным производственным и инженерно-техническим кадрам в 2020 году, наоборот, планируется прирост — более 1,5 тыс. человек.
— В связи c беспрецедентной ситуацией в мире вы прогнозируете банкротство какой-то части авиакомпаний, в том числе тех, которые покупают вашу продукцию?
— Думаю, пока нет. Сейчас мы находимся в состоянии ожидания всё-таки хорошего развития ситуации, то есть восстановления рынка, восстановления закупок. Закупки, я думаю, должны сохраниться. И потом достаточно серьёзная всё-таки поддержка государства оказывается через субсидии, в том числе и авиационным компаниям.
— Судя по заявлениям глав авиакомпаний, возвращение на докризисный уровень ожидается нескоро. Почему у вас надежда на хорошее, на чём она основана?
— А почему должен быть пессимизм? Я не очень понимаю. В любом кризисе есть дно и есть активные фазы. Думаю, что мы как раз достигли дна. Сейчас должны выходить из этой ситуации. Нас поддержал президент, на ближайшие два года по крайней мере. Всё, что касается авиации и производства авиации, — мы понимаем, как мы работаем дальше. У нас, очень надеюсь, всё получится, и объёмы не сократятся.
— Насколько я помню, президент заявил, что с 2020 года у нас будет сокращение по линии гособоронзаказа?
— Сокращения нет — все госзаказы, которые были запланированы, сдвигаются на ближайшие три года: на 2020-й, 2021-й, 2022-й. Поэтому, наоборот, у нас сейчас более активная загрузка в части авиации.
— Сколько потеряли ОАК и другие компании авиакластера «Ростеха» из-за пандемии?
— Мы справились с минимальными потерями. Существенная часть портфеля корпорации — это военные заказы. Пандемия на них не сильно влияет априори. Обязательства по гособоронзаказу и военно-техническому сотрудничеству продолжают выполняться. В части гражданской авиации, как я уже сказал, действительно, пандемия внесла коррективы. Но говорить о потерях рано, мы рассчитываем на восстановление рынка. Безусловно, пандемия потребовала от нас дополнительных расходов, связанных с обеспечением безопасности персонала на рабочих местах. Только в ОДК затраты на обеспечение защиты персонала от коронавируса, санитарную обработку помещений составили порядка 500 млн руб. Но мы готовы к таким расходам, безопасность сотрудников — на первом месте.
— Главным корпоративным событием последних лет стала интеграция ОАК в «Ростех» и реформа ОАК. Указ о передаче ОАК в «Ростех» Владимир Путин подписал в 2018 году. С вами это решение обсуждалось?
— Конечно. Всё-таки как-никак я кластер возглавляю. Безусловно, был разговор с генеральным директором «Ростеха».
— А с президентом?
— Для этого есть генеральный директор.
— В интервью РБК Сергей Чемезов говорил, что ОАК — проблемный актив, с долгом в 400 млрд руб...
— Даже больше — порядка 530 млрд.
Что такое ОАК. В Объединённую авиастроительную корпорацию входят такие предприятия, как «Иркут» и ОКБ им. Яковлева (разработчики МС-21), «Гражданские самолеты Сухого» (разработчик Sukhoi Superjet 100), ОКБ Сухого (разработчик Су-57), ОКБ МиГ (разработчик МиГ-35) и многие другие. В структурах, входящих в ОАК, трудятся более 90 тыс. человек, указано на её официальном сайте. Возглавляет корпорацию Юрий Слюсарь. По итогам 2019 года, согласно отчётности по МСФО, выручка ОАК составила более 351 млрд руб., но компания является убыточной — её чистый убыток превысил 60 млрд руб. Владимир Путин подписал указ о передаче «Ростеху» 92,31% акций ОАК в конце октября 2018 года. Процесс вхождения ОАК в «Ростех» завершился в марте этого года.
— Зачем актив с 500-миллиардным долгом понадобился «Ростеху»?
— Дело в том, что «Вертолёты России» и ОАК — это финальная продукция. Те же КРЭТ, «Технодинамика» и ОДК делают агрегаты и узлы для самолётов и вертолётов. Если мы не будем контролировать финального производителя, то можем оказаться в достаточно сложной ситуации, потому что сильно завязаны на финальную продукцию. Это был основной аргумент, почему ОАК должна быть в авиационном кластере «Ростеха». Наше ценообразование сильно влияет на конечную стоимость готовой продукции. И, соответственно, их умение и желание продвигать эту технику сказывается на нашей загрузке. Эта синергия явно была для нас положительной.
— Осенью глава «Ростеха» попросил более 300 млрд руб. для ОАК. В СМИ обсуждалось, что компания будет докапитализирована примерно на 250 млрд руб., которые пойдут на погашение долгов перед банками, а долги на сумму немногим менее 150 млрд руб. будут реструктурированы. Это так?
— Надо помнить, что это старые долги. ОАК выполняла государственные задачи и вынужденно кредитовалась под решение этих задач — на очень невыгодных условиях, которые были в то время. Есть определённая формула, по которой высчитывалось, сколько денег могло компенсировать государство. По этой формуле получилось, что не все 500 млрд руб., а только часть из них может быть компенсирована. Цифры, которые вы называете, близки к истине.
— Перед какими банками у ОАК основные долги?
— Проще сказать, перед какими их нет.
— Не планирует ли «Ростех» передать часть кредитов ОАК в свой опорный Промсвязьбанк?
— Мы всегда выбираем там, где ставки ниже. Если у ПСБ будет ниже ставка, конечно, будем брать у них в первую очередь.
— А сейчас у них какая ставка?
— Сейчас ставка 4,25% ключевая, а дальше под каждый конкретный контракт, под сделку свои. Сейчас где-то в районе 5,5%, насколько я слышал последние предложения. По крайней мере, по санитарной авиации у нас есть предварительная договорённость о том, что ставка будет 5,5%. Но это даже не ставка, это процент. А ставка сейчас снизилась ключевая, значит, будет даже, может, поменьше.
— Согласно опубликованной на сайте стратегии ОАК доля выручки корпорации от продаж гражданских самолётов к 2035 году вырастет до 45% c нынешнего уровня в менее чем 20%. Не позже 2025 года ОАК собирается выйти на безубыточность по чистой прибыли и нарастить на мировом рынке гражданской авиации долю до 4,5%. Эти планы остаются в силе?
— Речь идёт о документе 2016 года, который сейчас актуализируется. Любая стратегия — это не жёсткий документ, в силу разных обстоятельств она может меняться в соответствии с новыми реалиями. Речь не только о тесной интеграции с другими компаниями нашего авиакластера. На внутреннем и внешнем рынках происходят заметные изменения. Поэтому некоторые параметры и цифры по сравнению со стратегией 2016 года могут измениться. А цели, конечно, меняться не будут. Это прежде всего акцент на гражданский сегмент бизнеса. Вывод на рынок конкурентоспособной линейки гражданских самолётов во всех ключевых сегментах. Повышение экономической устойчивости, конечно же. Наличие перспективного модельного ряда создаёт основу для этого. Когда будем готовы, подробно расскажем об актуализированной стратегии.
— И когда будете готовы?
— В мае была утверждена программа финансового оздоровления ОАК — это первый шаг. Новый программный документ готовится в тесной связке со стратегией развития всей авиационной отрасли. Думаю, в этом году рассмотрим первую редакцию.
— В новой стратегии какие направления стали основными? Что будет приоритетом?
— До 2035 года ОАК должна будет провести значительную оптимизацию. Её суммарный эффект за 15 лет составит более 300 млрд руб. Это внедрение новых цифровых технологий, перенос части мощностей, сокращение избыточных площадей, реализация непрофильных активов. Один из важных процессов — образование в ОАК дивизионов по видам деятельности. Наш авиапром должен конкурировать с сильными зарубежными производителями, а не между собой. Поэтому уже сформирован и юридически оформлен дивизион гражданской авиации на базе корпорации «Иркут», к которой присоединены гражданские активы, прежде всего компания «Гражданские самолёты Сухого». На «Туполеве» собраны компетенции и заводы по стратегической авиации, на «Ильюшине» реализуются программы по транспортным самолётам. А за все боевые самолёты отвечают «Сухой» и «МиГ». При этом управление обеих компаний уже объединено, и теперь мы работаем над тем, чтобы административные и инфраструктурные функции были общими и не дублировались. Но, важный момент, оба сильных КБ, и «МиГ», и «Сухого», продолжат работу. Конкуренция идей в таком высокотехнологичном и динамичном сегменте, как боевые самолёты, приносит положительные результаты. В новом варианте программы развития есть один важный нюанс. В ближайшей перспективе мы планируем сконцентрироваться на внутреннем рынке. И здесь мы нацелены существенно нарастить долю нашей продукции. Прежде чем активно продвигать нашу продукцию на глобальном рынке, нам предстоит наработать эффективные модели функционирования крупного парка отечественных самолётов внутри страны. Конечно же, для этого потребуются меры стимулирования спроса. Одно из приоритетных направлений здесь — отработка эффективной модели эксплуатации и сервиса для SSJ100, МС-21, Ил-114.
— Вы сказали про сокращение избыточных площадей. Какие земли ОАК планируются к продаже?
— Наши коллеги из «РТ-Капитала» обследовали значительную часть имущественного комплекса ОАК — почти 10 тыс. га земли, объекты капитального строительства площадью 7,4 млн «квадратов». Полученная картина позволяет решить, как оптимально распределить эти ресурсы, что однозначно можно отнести к непрофилям. Есть немало активов, которые давно потеряли значение для отрасли. Например, в районе станции метро «Динамо» в Москве большая территория. Производственные задачи этой площадки давно перераспределены между предприятиями за пределами города. Аэродрома на Ходынке, как известно, нет уже давным-давно. Также есть целый ряд невостребованных объектов социальной инфраструктуры по всей стране. Понятно, что всё это груз, содержание которого влечёт большие расходы. По нашим оценкам, реализация непрофилей может принести более 15 млрд руб. в течение ближайших десяти лет.
— В прежней стратегии, которую мы уже обсуждали, говорилось, что в 2035 году актив будет привлекательным для инвесторов. Расскажите про этих инвесторов — на какие предприятия ОАК вы планируете их привлечь? Это должны быть обязательно россияне или иностранцев тоже рассматриваете?
— Мы всегда за партнёрство с частным капиталом там, где это может дать хороший экономический эффект. Но для начала надо сделать актив привлекательным для инвесторов, решить проблемы, чтобы сделка состоялась на лучших условиях. Пока говорить об этом рано.
— То есть в новой стратегии речь про привлечение инвестора вообще не идёт?
— Мы это пока не рассматриваем.
— В 2018 году структуры банкира Виктора Григорьева за 14 млрд руб. выкупили у «Ростеха» 75% холдинга «Технодинамика». Как вы оцениваете этого бизнес-партнёра, вам удобно с ним работать?
— Я считаю, что работается неплохо, практически ничего не изменилось. Даже директор там не поменялся, остался [Игорь] Насенков. В целом партнёрство с группой компаний «Динамика» [владельца НК Банка Виктора Григорьева] дало хороший синергетический эффект. Посмотрите цифры: консолидированная выручка выросла на 40%, до 45,8 млрд руб. EBITDA повысилась более чем в полтора раза, до 10,1 млрд руб. Консолидированная чистая прибыль увеличилась в два с половиной раза, до 5,6 млрд руб. Кроме того, после продажи 75% минус одна акция холдинг приобрёл ряд новых активов.
— Глава «МиГ» Илья Тарасенко недавно объявил, что компании «Сухой» и «МиГ» будут создавать истребитель шестого поколения совместно.
— Конечно, будем создавать.
— Под чьим брендом — «МиГ» или «Сухого»?
— Возможно, так и будет — истребитель производства «МиГ»—«Сухой». Но пока всё в стадии обсуждений, о деталях рано говорить.
— Что касается Су-57, какие у него перспективы на внешнем рынке? Очередь выстроилась?
— До тех пор, пока мы не поставим достаточно машин в собственную армию, вряд ли будет заметный спрос на внешнем рынке. Это всегда взаимосвязанные вещи. Поэтому сейчас задача номер один — поставить самолёт в Вооружённые силы России. При этом иностранцам мы эту машину предлагаем, рекламную работу проводим. Кому не скажу, пока рано.
— Владимир Путин неоднократно заявлял, что России нужен сверхзвуковой пассажирский самолёт. Кто его будет создавать? Когда начнутся работы?
— Будут использованы наработки Туполева, однозначно. Опыт других конструкторских школ, «Сухого», «МиГ», здесь тоже очень ценный. Есть исследовательский проект, который ведёт ЦАГИ. По сути, на площадке ОАК идёт «сборка» различных заделов и перспективных наработок, оформление проекта перспективного сверхзвукового самолёта второго поколения.
— Денис Мантуров говорил, что Россия не будет создавать сверхзвуковой самолёт на базе бомбардировщика Ту-160, а спроектирует самолёт с нуля. Почему?
— Это же стратегический бомбардировщик. Как на его основе создать пассажирский самолёт?
— Президент об этом сказал...
— Имелось в виду, что возьмут часть заделов, наработки по двигателям, конструктивную какую-то часть. В этом смысле опыт Ту-160, как и Ту-144, очень пригодится. Но это не то что взяли бомбардировщик, насверлили иллюминаторов и полетели. Так точно не получится. У военных разработок своя специфика: свои особенности сверхзвукового режима полёта, специфические конструкторские решения по планеру. Разместить комфортный пассажирский салон в грузовых отсеках проблематично. Есть ещё множество деталей — от систем жизнеобеспечения полёта до режимов работы двигателей. Военный самолёт также не вписывается в международные гражданские нормы ни по уровню шума, ни по эмиссии. Под новые задачи его придётся полностью переделывать. Поэтому создавать сверхзвуковой гражданский лайнер нового поколения имеет смысл только как новый самостоятельный продукт для новой рыночной ниши. При этом, безусловно, целесообразно проводить эти работы с учётом имеющихся компетенций и опыта.
○ Инна Сидоркова. Сайт РБК. 1 сентября 2020