Высоко-скоростная магистраль и китайский логистический проект
Магистраль особого назначения — ВСМ "Евразия" (Москва — Пекин) — приобретает всё более отчётливые очертания, уже понятен её маршрут, начаты расчёты экономики проекта, есть политическая поддержка не только внутри страны, но и у ближайших соседей.
Претензия к ВСМ везде одна и та же: с точки зрения окупаемости это всегда рискованные проекты. Безусловный финансовый успех — оспорить его не могут и самые яростные критики — был только у двух дорог:
1) "Токайдо" (Токио — Осака), самой первой линии ВСМ, запущенной в октябре 1964 года;
2) TGV (Париж — Лион), открытого в 1981 году во Франции.
Они "отбили" затраты на своё строительство фактически по стандартам торговой недвижимости. Например, "Токайдо" стала приносить прибыль в 1967-м, а полностью окупилась в 1971-м. Уже стали приносить прибыль многие участки китайской сети высокоскоростных магистралей, чьё строительство началось 10 лет назад, но из-за огромных размеров всего проекта оценивать его окупаемость пока рано.
Финансовый успех прочих проектов ВСМ — тема для дискуссий. Частный консорциум LCR, который строил и эксплуатировал тоннель HS 1 (соединивший Лондон и континентальную Европу), разорился в 2009 году и был продан двум канадским пенсионным фондам. Тайваньская ВСМ, которая строилась частно-государственным партнёрством (самый крупный в мире проект, построенный по принципу Build-Operate-and-Transfer), открыла движение в 2007 году, но ошиблась с прогнозом пассажиропотока, хотя население острова, где она построена, составляет 23 млн человек, и много лет балансирует на грани банкротства.
В этом смысле проект ВСМ "Евразия", некоторые детали которого были недавно обнародованы, ничем не отличается от других проектов высокоскоростного движения — много неопределённости и много критики. Проект, как часто бывает в России, уникальный. Другие ВСМ строились для транзита между густонаселёнными районами, в Европе это очевидно: Лондон — Париж, Париж — Брюссель, Париж — Лион, Гамбург — Берлин, Флоренция — Рим, Мадрид — Барселона. "Евразия" же делает ставку на преимущества транзитного коридора между двумя гигантами мировой торговли. Отдать "Евразию" только под перевозки пассажиров явно не получится. Например, ЕС не рекомендует к реализации проекты ВСМ, если прогноз годовой загрузки первого года работы составляет меньше 6 млн человек, а впоследствии — меньше 9 млн человек. А скоростным поездом Москва — Санкт-Петербург в 2016 году воспользовались 4,8 млн пассажиров (всего с декабря 2009-го до конца 2016-го — 22,7 млн). Поэтому в проект закладывается существенная доля перевозки грузов. Подобного международного опыта до сих пор нет. Разве что во Франции, Германии и Испании ВСМ используется национальными почтовыми службами для доставки отправлений. Оценка стоимости строительства, прогноз пассажиропотока и грузопотоков — задача нетривиальная. И, скорее всего, все эти параметры будут ещё уточняться при более тщательном изучении.
Проект ВСМ "Евразия" ↓
○ По материалам: "Синьхуа" (Китай), "Global Research" (Канада), "Гудок" (Россия)
Претензия к ВСМ везде одна и та же: с точки зрения окупаемости это всегда рискованные проекты. Безусловный финансовый успех — оспорить его не могут и самые яростные критики — был только у двух дорог:
1) "Токайдо" (Токио — Осака), самой первой линии ВСМ, запущенной в октябре 1964 года;
2) TGV (Париж — Лион), открытого в 1981 году во Франции.
Они "отбили" затраты на своё строительство фактически по стандартам торговой недвижимости. Например, "Токайдо" стала приносить прибыль в 1967-м, а полностью окупилась в 1971-м. Уже стали приносить прибыль многие участки китайской сети высокоскоростных магистралей, чьё строительство началось 10 лет назад, но из-за огромных размеров всего проекта оценивать его окупаемость пока рано.
Финансовый успех прочих проектов ВСМ — тема для дискуссий. Частный консорциум LCR, который строил и эксплуатировал тоннель HS 1 (соединивший Лондон и континентальную Европу), разорился в 2009 году и был продан двум канадским пенсионным фондам. Тайваньская ВСМ, которая строилась частно-государственным партнёрством (самый крупный в мире проект, построенный по принципу Build-Operate-and-Transfer), открыла движение в 2007 году, но ошиблась с прогнозом пассажиропотока, хотя население острова, где она построена, составляет 23 млн человек, и много лет балансирует на грани банкротства.
В этом смысле проект ВСМ "Евразия", некоторые детали которого были недавно обнародованы, ничем не отличается от других проектов высокоскоростного движения — много неопределённости и много критики. Проект, как часто бывает в России, уникальный. Другие ВСМ строились для транзита между густонаселёнными районами, в Европе это очевидно: Лондон — Париж, Париж — Брюссель, Париж — Лион, Гамбург — Берлин, Флоренция — Рим, Мадрид — Барселона. "Евразия" же делает ставку на преимущества транзитного коридора между двумя гигантами мировой торговли. Отдать "Евразию" только под перевозки пассажиров явно не получится. Например, ЕС не рекомендует к реализации проекты ВСМ, если прогноз годовой загрузки первого года работы составляет меньше 6 млн человек, а впоследствии — меньше 9 млн человек. А скоростным поездом Москва — Санкт-Петербург в 2016 году воспользовались 4,8 млн пассажиров (всего с декабря 2009-го до конца 2016-го — 22,7 млн). Поэтому в проект закладывается существенная доля перевозки грузов. Подобного международного опыта до сих пор нет. Разве что во Франции, Германии и Испании ВСМ используется национальными почтовыми службами для доставки отправлений. Оценка стоимости строительства, прогноз пассажиропотока и грузопотоков — задача нетривиальная. И, скорее всего, все эти параметры будут ещё уточняться при более тщательном изучении.
Проект ВСМ "Евразия" ↓
○ По материалам: "Синьхуа" (Китай), "Global Research" (Канада), "Гудок" (Россия)